Aunque su horario laboral empieza a las 10:00, Anthony Quinga suele llegar una hora antes a su puesto de trabajo. “Es mejor estar ahí temprano que entrar tarde”, comenta alegre.

Pero la puntualidad no es el único motivo para llegar sesenta minutos antes al restaurante de la calle Guangüiltagua, donde labora como asistente de cocina. Otra razón es la complicada odisea que debe transitar. Y es que desde su casa, al sur de la urbe, debe tomar un bus, un alimentador y un articulado del sistema de transporte Ecovía, además de caminar seis cuadras hasta el establecimiento. Hasta ahí no avanzan los buses urbanos, indica.

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“Hay que subir a pie. No hay buses que lleguen hasta acá”, explica. Y si bien en los días nublados o soleados esta travesía se convierte en una oportunidad para el ejercicio, como comenta risueño, en los días lluviosos no es una grata experiencia. “Ahí sí toca pedirle a algún compañero que me avance hasta la avenida 6 de Diciembre”.

En el Distrito Metropolitano de Quito (DMQ), los buses urbanos no abastecen al 15 % de barrios. Y si bien de este porcentaje la gran mayoría corresponde a barrios ubicados en zonas altas, alejadas del casco urbano y de vías estrechas, también es cierto que sectores más céntricos, como el Batán Alto, tampoco cuentan con este servicio a cabalidad.

El urbanista Jesús Velarde considera que la problemática del transporte urbano en la capital responde a la falta de visión en relación al crecimiento de la ciudad.

“No es un tema de administraciones, pues son varias las administraciones que han ignorado los indicadores de crecimiento de Quito. La gran mayoría de rutas cubren tramos de norte a sur, pero se han ignorado las rutas transversales, lo que genera un exceso de buses en ciertos sectores y una falta total de ellos en otros”, reflexiona.

El experto añade que tampoco se han tomado en cuenta los cambios sociales que se han dado en Quito en cuanto a la recreación y auge inmobiliario. “En los años ochenta y noventa el entretenimiento estaba, por ejemplo, en la avenida Amazonas, pero eso ya no responde a la realidad. Sin embargo, el trazado de (las rutas de) los buses urbanos no ha ido cambiando acorde a la evolución del cambio social”.

Agrega que entre las zonas de limitada cobertura de buses está Ponciano, al norte de la urbe, donde en los últimos años se ha registrado un ‘boom’ inmobiliario; o Monteserrín, donde un alimentador del sistema Ecovía es insuficiente para atender a la gran cantidad de usuarios que laboran y residen ahí.

Para la socióloga Martha Andrade, no obstante, la problemática también reside en percepciones erróneas que no han sido disipadas adecuadamente.

“El 78 % de los quiteños se mueve en bus. Y claro, un porcentaje también se mueve hacia zonas de alto poder adquisitivo porque trabaja ahí. Es decir, yo puedo creer que Bellavista no necesita buses porque quienes viven ahí tienen carro, pero no estoy pensando en quienes brindan servicios a los residentes y deben llegar hasta ahí. Eso se repite en varios sectores que cumplen con esas características, como El Batán, El Bosque, Monteserrín y El Condado”, señala.

Uno de los barrios donde se cumple este planteamiento es el sector de la González Suárez, al norte, donde los buses urbanos no ingresan.

Rosa Guale labora en un edificio del sector. Para arribar allí, cuenta que toma la Ecovía hasta la avenida 6 de Diciembre y sube a pie por la calle José Bosmediano, hasta llegar a la curva de la González Suárez, por la que camina hasta su lugar de trabajo. “Es duro porque debo salir con mucha anticipación”, dice. “Si me atraso, tengo que tomar un taxi desde abajo y sale muy caro”.

Sueña con que al menos un bus suba por esta vía a futuro. “Parece que las autoridades no piensan en los trabajadores. Me gustaría que piensen en todas las personas que trabajamos aquí en cafeterías, en casas, en locales, y nos brinden una solución”.

Álex Pérez, secretario de Movilidad, adelanta que este año la entidad espera concretar la renovación de rutas y frecuencias. Y entre los cambios que están siendo analizados, sí se ha planteado llegar a algunas de estas áreas.

“La dinámica de Quito va cambiando día a día y la idea es poder contar con la normativa para poder tener trazados que podamos modificar y adaptar a las nuevas dinámicas de la ciudad... Queremos que la cobertura sea total y sea adaptable”, sostiene.

El transporte no llega a 190 barrios de la urbe

En el primer trimestre de 2023, la administración pasada modificó las rutas de 22 buses urbanos para beneficiar a cerca de 300.000 usuarios del Distrito Metropolitano de Quito (DMQ). Las modificaciones beneficiaron a 13 barrios, un gran porcentaje de ellos zonas rurales, donde previamente el acceso al transporte urbano era un problema para los habitantes.

Llano Chico, Turubamba, Píntag, Guamaní, Conocoto, El Quinche, Ecuatoriana, La Argelia, El Condado y Alangasí fueron algunos de los sectores beneficiados. Sin embargo, la Secretaría de Movilidad también publicó otro dato preocupante: el transporte público del DMQ no llega a 195 de los 1.300 barrios de la capital.

Se han sumado nuevas modificaciones, principalmente para zonas como San Antonio de Pichincha, Calacalí, Pomasqui, La Roldós y La Planada, pero localidades como San Cristóbal en Cotocollao, Vencedores de Pichincha, en el suroriente, y sectores de Carcelén Bajo, al norte de la urbe, aún esperan soluciones.

Pérez dice que mientras se resuelven las trabas legales para implementar la redistribución de rutas (una prioridad para este año), se realizan mesas de trabajo con los transportistas. Sin embargo, es consciente de que hay sectores a los que los transportistas temen ir, debido a la falta de garantías de seguridad. “Estamos trabajando para abordar esta situación”, asevera.

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